Ouverture de la première ligne du métropolitain à Paris
Il y avait foule ce 20 juillet 1900 dans la coquette petite gare de départ de la porte Maillot où, derrière un bureau à grillage, j’entrevois le souriant minois accorte d’une jolie préposée aux billets.
Pas cher le prix du voyage ! 25 centimes en première ; 15 centimes en seconde.
En vareuse noire à liseré rouge, avec un M brodé au collet, entre des palmes, les employés s’empressent. Avec une obligeance parfaite (pourvu que cela perdure), ils renseignent les voyageurs. Le quai se prolonge d’un petit trottoir qui disparait dans le noir ; devant nous une large fosse cimentée où sont posés les rails de chaque voie avec un troisième rail surélevé, énorme, qui charrie sur tout le parcours, les 600 volts du courant continu et qui assurera quand tout sera en train, le courant triphasé à 5000 volts et à 25 période, venu de l’usine du quai de la Rapée.
Mais voilà le train qui s’arrête sous la haute voûte qui s’élève à six ou sept mètres, en grès cérame imbriqué, où la lueur des lampes électriques se brise en reflets irisés.
– En voiture, mesdames et messieurs !
Elles sont parfaites les voitures du métropolitain ; longues de neuf à dix mètres et hautes de trois mètres trente, chaque rame en charrie trois pour l’instant. La première est prolongée d’une cage en verre où le chef de train et son second veillent, le premier au régulateur, l’autre au frein. Nous nous engouffrons dans les wagons.
Elégantes et vernies, les voitures portent, à l’extérieur, sur un fond d’or, l’écusson bleu et rouge de Paris. A l’intérieur des banquettes de bois cannelées pour les secondes, des sièges bien rembourrés sous leur cuir rouge pour les premières, sont séparés par un couloir au milieu.
De la porte Maillot aux Champs-Elysées nous mettons à peine huit minutes et trois de plus pour atteindre le Palais-Royal. Nous voici à L’Hôtel de Ville, une gare illuminée de lampes à arc qui est, avec la Gare-de-Lyon et les Champs-Elysées, la plus spacieuse du parcours. Bastille, la station ensoleillée, la seule sortie de terre puis Gare-de-Lyon, Nation et nous voici à Vincennes. Pour les treize kilomètres de trajet : 27 minutes, je crois qu’on va vite !
– Terminus !
Tout le monde descend dans un joyeux brouhaha en face d’un escalier où les voyageurs grimpent tandis que le train disparaît derrière une rotonde et vient se replacer de l’autre côté sur la gare de départ. Des cris fusent en haut de l’escalier où nous remontons au jour : - Quelle chaleur !... C’est atroce. Nous sommes bien une cinquantaine à redégringoler dans le métropolitain. Voilà un succès de plus que les ingénieurs n’avaient pas prévu !
Et Lyon !!!
Comme de bien s'accorde un clic sur les photos, c'est plus beau !
C'est cette même année en 1900 que le premier projet d'un réseau métropolitain digne de ce nom fait son apparition dans la capitale des Gaules. Jean-Baptiste Berlier, ingénieur-constructeur parisien originaire de Rive-de-Gier (il a inspiré par ses plans la première ligne du métro parisien), demande la concession d'un réseau métropolitain souterrain à voie métrique dont la première ligne à réaliser dans l'immédiat suivrait l'itinéraire Perrache - Terreaux - Croix-Rousse, tant discuté à l'époque.
Plus tard, les deux tracés Terreaux - Gare des Brotteaux et Terreaux - Vaise la complèteront.
La première ligne devait mesurer 3 800 m de long et comporter 14 stations. Elle serait construite très près de la surface en raison des infiltrations présentes dans les terrains de la presqu'ile. Les trains se composeraient de 2 à 6 voitures, cadencés toutes les 2 à 6 minutes pour un fonctionnement de 5h30 à 0h15.
La montée vers la Croix-Rousse se ferait à l'aide d'une crémaillère.
Comme ses prédécesseurs, ce projet ne verra jamais le jour.
Ce n'est qu'en 1968 qu'est créée la société d'études du métro de l'agglomération lyonnaise (SEMALY), dirigée par René Waldmann. Les travaux des lignes A et B commencèrent en 1973 pour une durée prévisionnelle de 55 mois jusqu'au 1er octobre 1977, à la suite de la signature par monsieur Jacques Pelissier, préfet du Rhône, le 23 juillet 1973, de l’arrêté déclarant d’utilité publique " les travaux de la première ligne de métropolitain de l’agglomération lyonnaise sur les communes de Lyon, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin ".
La ligne A (Perrache - Laurent-Bonnevay) et de la ligne B (Charpennes - Part-Dieu) sont inaugurées le 28 avril 1978 en présence du président de la République Valéry Giscard d'Estaing, du premier ministre Raymond Barre, du nouveau maire Francisque Collomb pour le tronçon passant sur la ville de Lyon et du maire Charles Hernu pour celui passant sur la ville de Villeurbanne.
Aujourd'hui, le réseau transporte environ 700 000 voyageurs par jour de semaine ce qui en fait le deuxième métro le plus fréquenté de France après celui de Paris. Il se situe en troisième position pour sa longueur et en nombre de stations, après le métro de Lille Métropole.
Trois quarts de siècle ont séparés la mise en fonction des deux métros, mais ils sont bien présents et indispensable pour le transport des usagers dans des conditions tout à fait correctes. Bien sûr quelques incidents émaillent parfois la régularité de leur fonctionnement, mais globalement, comment se passer d'un trajet effectué en 20mn pour rejoindre Perrache à Vaulx en Velin-La Soie ou de Vaise à l'Institut Lumière en 15mn. Pour l'anecdote, en 1977/1978, mon mémoire de fin d'études des cours de cadres de la Sécu portait sur la réalisation du métro lyonnais (que j'ai pu rédiger avec l'aide de la SEMALY) et je l'ai soutenu avec plaisir deux mois après son inauguration confirmant que c'était un succès populaire qui ne s'est pas démenti à ce jour.
